O kategoriji: Promet


#1

Zagrebački prometni sustav zanemarivan je 17 godina - onoliko koliko aktualan gradonačelnik upravlja našim gradom. Tramvajski promet je, od ionako niske prosječne brzine od jedva 15 km/h koju je 2000. godine, kada je Milan Bandić prvi put postao gradonačelnik dosezao, sada pao na svega nešto više od 12 km/h. Izgradnja biciklističkih staza svodi se uglavnom na potezanje žute linije na nogostupima što u praksi rezultira nefunkcionalnim i preuskim prostorom za pješake i bicikliste. Rezultat svega su velike prometne gužve, zagađenje zraka, buka, smanjena sigurnost prometa, spor javni prijevoz te neiskorišten potencijal biciklističkog prometa.

Izdvojeni prijedlozi:

  1. Investirati u javni prijevoz. Nužno je nakon gotovo 17 godina napokon proširiti mrežu tramvajskih pruga i učiniti javni prijevoz bržim i cjenovno povoljnijim nego što je promet u kojem prevladava korištenje automobila. To uključuje fizičko odvajanje žute trake, izgradnju novih tramvajskih pruga te bolju integraciju različitih oblika javnog prijevoza. U suradnji s HŽ-om unaprijediti željeznički promet. Također, potrebno je Izgraditi sljemensku žičaru.

  2. Unaprijediti biciklistički promet. Izgraditi funkcionalnu mrežu biciklističkih staza te omogućiti siguran i jednostavan promet biciklom u svim dijelovima grada. Izgraditi mrežu biciklističkih magistrala i postaviti više parkirnih mjesta za bicikle.

  3. Unaprijediti pješački promet. Pješačenje, kao i kretanje osoba s invaliditetom i roditelja s malom djecom u kolicima moraju biti sagledavani kao ravnopravni ostalim oblicima prometa stoga je potrebno širenje pješačkih zona u centru grada i u stambenim naseljima. Također, potrebno je uklanjanje terasa kafića s područja gdje one otežavaju prolaz pješaka. Potrebno je uvesti zonu smirenog prometa. Potrebno je voditi posebnu brigu o omogućavanju mobilnosti osoba s invaliditetom.

  4. Omogućiti parkiranje izvan uskog središta grada. Potrebno je destimulirati dolazak automobila u prometno zakrčen centar grada, a za to je potrebno buduća velika parkirališta i garaže graditi izvan gradskog središta. Graditi javne garaže na obodu centra grada. Uspostaviti funkcionalan Park&Ride sustav.

  5. Investicije u cestovni promet. Neophodno je kvalitetnije održavati postojeće ceste te u pojedinim dijelovima grada izgraditi nove ceste kojima će se rasteretiti promet. Uspostava sustava automatskog upravljanja prometom. Izgradnja produžetka Šarengradske ulice sa zapadne strane željezničke pruge, južno do Jadranskog mosta. Izgradnja nekoliko podvožnjaka ispod željezničke pruge, u smjeru sjever – jug.


#2

Poštovani!
Želim se osvrnuti na vaš program prometne politike u Gradu Zagrebu. Nadam se da ga možete učiniti bar malo ambicioznijim, te da možete uvidjeti pravu narav prometnih problema u našem gradu! Naime, koliko vidim - vi tramvajski promet smatrate ključnim i za budućnost, a to na žalost nije tako. Bio sam prošli tjedan na izvrsnom predavanju Prof. Damira Pološkog, koji je prebrojavanjem putnika i znanstvenom analizom problema utemeljenom na brojkama, ustvrdio ono što ja tvrdim već godinama. A to je da je tramvajski promet u Gradu Zagrebu dosegao svoj limit! Njegovo daljnje značajno poboljšanje nikako nije moguće, a posebno ne bi bilo pametno ulagati u daljnja velika proširenja ove mreže. Također, na žalost je mit da je odvajanje žutih traka “čarobni štapić” koji bi riješio sve probleme javnog gradskog prometa (JGP-a) u našem gradu! Naime, nisu auti jedini krivac za sporost tramvaja. A da je tomu tako, najbolji primjer je u pješačkoj zoni na Trgu Bana Jelačića, gdje mnoštvo tramvaja već smeta samo sebi. Osim svega, žute trake se ipak prilično poštuju i nema baš toliko neodgovornih vozača kao što se misli.
Naravno da nam svima treba biti težnja da se u gradu što više koristi JGP, a što manje individualni automobilski prijevoz. Međutim, da bismo ostvarili taj ideal - moramo ljudima ponuditi adekvatnu uslugu JGP-a, a dosadašnja to nije. U biti, možemo biti sretni da se toliko ljudi vozi autima, jer da samo dio njih prijeđe na sadašnji JGP, on ne bi mogao progutati toliko ljudi i doživio bi posvemašnji kolaps! Prof. Pološki je u svojoj detaljnoj analizi pokazao koliko su današnje tramvajske linije preopterećene i kako nije moguće stvari riješiti u okviru tog sustava.
I što je onda rješenje? Rješenje je izgraditi METRO! Navedeni profesor već je napravio detaljan plan kako bi njegove predložene tri linije izgledale i napravio je simulaciju koliko bi putnika privukle i kako bi utjecale na prometno rasterećenje grada! Ja doista ne znam zašto se u Zagrebu čim netko spomene metro smatra da je ili lud, ili nerealan, ili “megaloman”. Također, ne znam odakle te predrasude da metro “nije za Zagreb”, da ga je “nemoguće izgraditi, jer da je trusno područje i loše tlo” i slično?! Ili u najmanju ruku da je to samo za bogate gradove, a da je kod nas pre skupo. Jer, niti jedan od ovih argumenata ne drži vodu! Recimo, Beč je na vrlo sličnom terenu kao Zagreb, a ima jedan od najboljih metroa na svijetu. Metroi se grade i u puno lošijim terenima nego što je naš - i tamo gdje doista prijete najjači potresi na svijetu, i gdje je tlo močvarno, grade se čak ispod mora i rijeka! Isto tako - metroe ne grade samo bogati gradovi, a niti samo velegradovi od više milijuna stanovnika. U svijetu i Europi ima mnogo primjera gradova znatno manjih od Zagreba, koji imaju metro-sustave! Svi ti gradovi nisu samo u bogatim zemljama. Ja uvijek ističem primjer Sofije, koja je grad svega malo veći od Zagreba, a nalazi se u zemlji još siromašnijoj od naše, a uspjela je izgraditi već tri linije metroa, a za to je dobar dio novca izvukla iz EU fondova:


Zašto se mi ne bi ugledali na te gradove? Zar doista moramo biti najlošiji u Europi i među lošijima u svijetu?
Molim vas da shvatite da tramvaj nije rješenje za grad veličine Zagreba. Pogledajte malo na stranice ZET-a koliko dugo voze neke linije od kraja do kraja grada - voze i po sat i 15 minuta, što je doista nedopustivo. Istovremeno u Beču, koji je skoro duplo veći od Zagreba, metro-linije voze s kraja na kraj grada po manje od pola sata i tamo se s lakoćom stiže na bilo kojoj relaciji u gradu. Iz tog razloga malo se ljudi po centru vozi automobilima, a i to omogućuje park+ride sustav.
Kako biste recimo u Zagrebu napravili P+R, da ljude navedete da parkiraju na periferiji, a onda da svi oni sporim tramvajima idu u centar - pa to bi posve zagušilo tramvajski sustav?! A da imamo metro - to bi onda bilo moguće i realno. Da, P+R sustav nam treba, ali je preduvjet njegovog punog uvođenja upravo izgradnja metroa.
Još da se osvrnem na postojeću željezničku prugu HŽ-a: ona pokriva svega dio pravca istok-zapad, a apsolutno ne može riješiti pravac sjever-jug, također niti dobar dio pravca istok-zapad, jer mnogi najgušće naseljeni kvartovi su puno predaleko od nje. Osim svega, ona je već vrlo blizu svog limita. Jedino što bi se još moglo načiniti je uvođenje tarifne unije i na taj način da se privuče više putnika. Ali, vlakovi na njoj ne mogu prometovati puno češće nego sad, budući da to nije pruga namijenjena samo gradskom prometu, već njom voze i brzi, međunarodni, te teretni vlakovi. Stoga se ne može previše računati na ovu prugu.
Sve ovo ukazuje da je početak planiranja gradnje bar 2-3 linije metroa neminovnost u Zagrebu, osobito ako se želi osigurati ekološki i održiv prijevoz i rasteretiti centar grada od viška automobila! Molim vas - nemojte stoga bježati od toga, niti odmah a-priori odbacivati tu mogućnost, a niti pričati da je to “nemoguće”, “nerealno” ili “megalomanski”! Pogledajte malo primjere u Europi i svijetu, raspitajte se malo kod stručnjaka koji se time bave! A metro uopće nije niti toliko skup kao što se misli - tim više što niti u svijetu ne ide cijelom svojom trasom podzemno, već podzemno ide samo u centru, dok se u novijim dijelovima grada metro gradi nadzemno. Međutim, za ovaj vid prijevoza je bitno da je posve odijeljen od svakog drugog prometa - i automobilskog i pješačkog, te stoga ima veliku točnost i brzinu. Isto tako, postoje razni metro-sustavi - nisu svi “teški metro” poput onoga u Beču, već postoje i tzv. “laki metroi”, koji su jednako efikasni i podjednako brzi, a znatno jeftiniji za gradnju. Postoje čak i posve automatizirani metro-sustavi bez vozača. Također, EU je spremna financirati ovakve projekte, samo ih treba dobro razraditi i znati povuči novce!
I da zaključim ovaj moj komentar: danas se u Zagrebu troše sati i sati uludo provedenog vremena u prometnim gužvama, a vrijeme je doista novac. Ako bismo dobili metro i time humanizirali uvjete putovanja kroz grad i više nego prepolovili ovo izgubljeno vrijeme - to bi doprinijelo i silnim uštedama. A i ekološki bi to bio pun dobitak, jer bi se i bez ikakvih “kaznenih mjera” automobilski promet sam od sebe reducirao na prihvatljivu mjeru. Razmislite malo o svemu ovome i budite malo ambiciozniji nego što jeste!


#3

Pozdrav,

meni se čini malo paušalna tvrdnja da je tramvaj dosegao svoj limit - ne vidim na čemu bi se to temeljilo, pa tramvaj ima svoju funkciju i najnormalnije funkcionira i u gradovima slične veličine kao i Zagreb. Mislim da treba razmišljati malo šire od toga i da bi se tramvajski promet u Zagrebu trebao moći optimizirati, te da to treba promatrati neovisno o metrou. S druge strane, slažem se da je ovdje predstavljeni program prometne politike oko javnog prijevoza blago rečeno skroman - famozne žute trake doista ne djeluju kao rješenje svih problema, pogotovo analiziraju li se prometna rješenja po drugim gradovima koji su slične veličine ili čak manji od Zagreba (pritom mislim ponajprije na gradove u Njemačkoj, Nizozemskoj, Švicarskoj i Francuskoj). Mislim da bi se u tijeku jednog mandata trebalo težiti da se napravi više.

Metro (ili kako se to ublaženo voli reći - “laka željeznica” ) bi po mom mišljenju trebalo promatrati kao neki dugoročni cilj i ideal - to je nešto što će se ionako raditi u više mandata. Bilo bi dobro tijekom jednog mandata to pitanje ozbiljno analizirati i prilagoditi zagrebačkim uvjetima (utvrditi trase, faze i rokove izgradnje, predvidjeti troškove, tipove i potrebni kapacitet vozila itd…) te prijaviti konkretni europski projekt kako bi se osiguralo (su)financiranje. To mi se čini odgovornim.

Nadalje, slažem se i da je postojeća željeznička pruga HŽ-a ponajprije upravo to - željeznička pruga…i bez ozbiljnijih modifikacija (koje opet koštaju mnogo) teško da može sama biti okosnica brzog unutargradskog gradskog prijevoza. Ona bi se ustvari već sad trebala i mogla puno bolje koristiti za prigradski/međugradski prijevoz s pokrivanjem nekoliko točaka u gradu - kao analogija S-Bahnu (Austrija, Njemačka) odnosno RER-u (Pariz), DART-u (Dublin) itd. To jest izvedivo relativno brzo, no modifikaciju pruge da služi i za pravi unutargradski prijevoz ponovo bi trebalo promatrati u kontekstu metroa, tj. kao nešto dugoročno.

U tom smislu potrebno bi bilo uz metro (ili “laku željeznicu”) kao dugoročni projekt, razmišljati za unutargradski prijevoz kratkoročnije i o modernizaciji postojećih tradicionalnih zagrebačkih sustava javnog prijevoza - tramvaja i autobusa - jedno po mom mišljenju ne isključuje drugo!

Kod optimizacije tramvajske mreže trebalo bi razmišljati o nekoliko aspekata:

A) izgradnja sitnih spojeva (npr. Maksimirska-Svetice-Kennedyjev trg; Vukovarska-Trešnjevački trg) i skretnica koje bi omogućile fleksibilnije vođenje linija (npr. Jadranski most-Jarun; Trg bana J. Jelačića istok-Praška; Zvonimirova-Šubićeva prema Držićevoj itd.)

B) Izgradnja tramvajske pruge na mjestima na kojima je već predviđena i gdje prirodno nedostaje (npr. Heinzelova makar do Vukovarske ili Savišća; Sarajevska/Vatikanska; Črnomerec-Jarun itd.) - time bi se kompletirala smislena mreža.

C) Izgradnja podzemnih tramvajskih dionica po nekim kritičnim dijelovima u centru (npr. Savska). Na ovaj način bi se postiglo istinsko odvajanje tramvajskog prometa i njegovo ubrzavanje na prihvatljivu razinu. Kao primjer naveo bih sadašnju liniju 15 koja je jedina potpuno odvojena od prometa, i čija je prosječna brzina bitno veća od ostalih linija. Žute trake same po sebi ne mogu dati dovoljnu brzinu i sigurnost tramvajskom prometu.

Što se tiče autobusne mreže, trebalo bi razmotriti i njenu modernizaciju inspiriranu tzv. Bus Rapid Transit (BRT) konceptom, koji se zadnjih godina sve više uvodi u [Europi] (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bus_rapid_transit_systems#Europe) i svijetu. Ideja je u osnovi napraviti cestovne koridore koji su rezervirani samo za autobuse, npr. kao autobusne trake po sredini ili rubu širokih avenija, a idealno i kao zasebne autobusne ceste ili ulice (tzv. “busway”), gdjegod je moguće. Time se nastoji postići efekt “autobusnog metroa”, a prednost je uz prihvatljivu cijenu i mogućnost implementacije u fazama.
U Zagrebu bi se moglo pokušati napraviti nekoliko takvih koridora koji bi išli radijalno od centra prema raznim stranama te se potom granali po kvartovima, čime bi udaljeniji dijelovi grada dobili brzu vezu s centrom. Autobusi koji bi vozili po koridorima mogli bi dobiti i zasebne oznake linija (npr. B1, B2, B3 itd.) i vizualni identitet, te voziti u čestim intervalima (npr. 5-10 min). Time bi se razlikovali od “običnih” autobusa. S vremenom bi se mogli nabaviti i high-tech hibridni autobus i koji su po funkcionalnosti slični lakoj željeznici a ekološki su vrlo prihvatljivi.

Mislim da bi se tek kombiniranjem gore predloženih načina poboljšanja javnog prijevoza (i kratkoročnih i dugoročnih) mogao konačno postići željeni efekt brzog, pouzdanog i atraktivnog javnog prijevoza na zadovoljstvo svih građana, a to bi onda u konačnici kao što je rečeno malo pomalo stvaralo uvjete za P+R sustave, manje automobila u gradu, povećanje pješačko-biciklističkih površina itd.


#4

U mnogim stvarima sa slažem s vašom izjavom. Naime, ozbiljna politicka opcija treba u programu ponuditi i ozbiljniji program. Ovo sto ste naveli je u redu, ali premalo razrađeno. Ima puno low-budget rješenja koja bi ubrzala promet za oko 35%!